Октябрь на нашем Северо-Западе, как правило, характеризуется и похолоданием, и осенними штормами. Короткий световой день вкупе с неустойчивой погодой способствуют тому, что для многих выезд на рыбалку в этот период проходит в ситуации, которую можно охарактеризовать как стрессовую – когда и хочется, и колется, но, как говорится, охота пуще неволи. К тому же не всегда есть время пробежаться по сайтам всех погодных информеров, чтобы провести более детальный анализ погоды на ближайшие дни и принять решение, за которое потом не будешь себя корить.

Но любой информер – это не более чем прогноз, всего лишь предположение с определённой долей вероятности. Поэтому возможность того, что что-то «пойдёт не так», стоит иметь в виду и быть готовым к тому, что погода может преподнести не очень приятный сюрприз.

К разговору о безопасности плавания и о таком неприятном явлении как брочинг меня подтолкнули два события. А точнее – описание этих событий очевидцами. Из их рассказов следовало, что именно этот самый брочинг и стал причиной переворота лодок и купания экипажа. По счастливой случайности помощь подоспела вовремя и народ отделался только потерей ящиков с рыболовными снастями и кое-какой мелочевки, а также насморком.

Если набрать слово «БРОЧИНГ» в поисковике, то выяснится, что оно тесно связано либо со словом «ЯХТА», либо со словом «БАР». Яхта – это не для нас, так как у нас моторы, а вот бар иногда сопутствует, особенно в местах, где прибойный ветер сталкивается с водой из устьев рек. Там, конечно, умение преодолевать брочинг ещё более актуально. Но для наших небольших лодок ситуация осложняется тем, что даже метровая попутная волна может выкинуть совсем неприятный «фортель», причём и у берега, и в относительном отдалении от него.

Что же происходит или может произойти с судном, когда оно движется по ветру и по волне? В чём кроется опасность? И можно ли этой опасности избежать?

Несколько слов о том, что влияет на эти процессы:

• волновая картина на водоёме;
• основные размерения судна и форма его обводов;
• скорость движения судна и запас мощности его двигателей;
• мореходные качества судна;
• навыки шкипера в управлении судном.

Итак, БРОЧИНГ… для СУДНА ИЗ ПВХ

Это явление возникает, когда судно сходит с гребня волны «к подошве» и при этом совершает поворот (рис. 1). Но поворот не любой, а превышающий определённый градус. Для каждого корпуса, для каждых обводов это окажется свой угол, который будет критическим или пороговым. До поворота на этот угол всё относительно безопасно, а вот дальше уже возможны варианты (рис. 2). Причём с лавинообразным ростом вероятности оверкиля.

 

Поговорим о деталях и физике этого процесса. Судно, выбрав курс по волне, в зависимости от волновой картины, а также собственных размерений и скорости, может по-разному их преодолевать.

Пример 1. Скорость лодки и скорость движения волны совпадают, и судно движется прямолинейно, не обгоняя гребень (рис. 3). Такое движение самое безопасное, и такой темп целесообразно сохранить до окончания плавания на акватории с волнением. Возможные изменения курса производятся плавно, заранее, не пересекая гребень и не подходя близко к гребню догоняющему (рис. 4). Выполнить эти требования сложно, но реально, даже если энерговооружённость судна относительно небольшая.

Пример 2. Скорость лодки уступает скорости движения волн. Волны периодически настигают судно, и оно начинает заметно ускоряться, оказываясь под гребнем волны. Это движение – своеобразный сёрфинг. И именно на этом участке может проявиться всё коварство стихии (рис. 1).

Пока судно идёт строго по направлению движения волны, две силы (одна – из-за воздействия упора винта, а вторая – скатывающая с гребня) просто складываются, периодически то ускоряя, то замедляя движение лодки. Судно с обоих бортов обтекает ламинарный поток (рис. 5А).

Но стоит только при сходе с гребня начать поворот – и тут надо быть начеку. Прилагаемые к корпусу судна силы начинают взаимодействовать так, что оно «съезжает» с гребня уже под углом, как бы боком (рис. 5В). Это не критично, пока лодка в носовой части продолжает омываться ламинарными потоками.

При увеличении угла отклонения у одного из бортов ламинарное течение превращается в турбулентное, что приводит к резкому падению давления на этот борт. При этом сразу же появляется разворачивающая сила, приложенная к носу судна (рис. 5С). И, что самое неприятное, она нарастает очень быстро и неумолимо. Времени для контрмер остаётся очень мало: газ «в полную тапку» и штурвал в противоположную развороту сторону, экипаж откренивает лодку со стороны наветренного борта. После выполнения таких действий появляется некоторый шанс выйти из этой истории без потерь. Иначе произойдёт неминуемый оверкиль со всеми вытекающими из этого последствиями…

Пример 3. Скорость судна превосходит скорость движения волн. Судно периодически проходит гребни волн, но при этом необходимо стараться курс держать строго перпендикулярно гребню волны, не допуская развития событий по описанному выше сценарию. Но для этого примера, как правило, характерна уже более серьёзная энерговооружённость – и шанс быстро скорректировать изменение курса, даже находясь под гребнем, растёт пропорционально мощности двигателя.

Описанные выше сценарии вполне вероятны как у берега, так и на довольно большом отдалении от него. Возникновение подобной проблемы наиболее неожиданно в местах, где есть отмели либо резкие перепады глубин. Там обычно относительно пологая волна довольно быстро приобретает критическую крутизну с опрокидывающимся гребнем. А вот здесь уже, что называется, ухо надо держать востро.

Итак, проблема описана, возможные пути по её недопущению отмечены. Осталось пожелать, чтобы коллеги, понимая всю сложность управления судном в волну, постарались не допустить создания подобных условий и были готовы, если потребуется, с честью выйти из любой, даже самой сложной ситуации.

Видеоиллюстрацию этих процессов можно увидеть здесь: 

 

Семь футов под килем, уважаемые коллеги!

Владимир Колгин