Всякий, кто хоть раз держал в руке румпель подвесника, наверняка ощущал волнующий момент «взлета», когда происходит выход на глиссер лодки пвх и под пение мотора она устремляется вперед. Вот оно, глиссирование — я же его чувствую, и этого достаточно. Достаточно ли?

На разнообразных интернет-форумах, посвященных любительской малотоннажке, то и дело разгораются дискуссии — был ли достигнут режим глиссирования у данной лодки с конкретными мотором и винтом или нет. Спор часто запутывается, и каждый остается при своем мнении.
Что же это за явление такое, которое одни видят, а другие — нет?
А что в Сети?
Первое желание современного человека — обратиться к всезнающей Сети. «Википедия» охотно со общает: «Глиссирование — это движение по воде, при котором предмет удерживается на ее поверхности только за счет скоростного напора воды…». Это определение заимствовано из сверхпопулярной у нас книги Хуана Баадера «Разъездные, туристские и спортивные катера».
Отметим словечко «только» — оно принципиально важно. Оно значит, что из всех сил, на правленных на поддержание движущейся лодки на поверхности, одна лишь реакция набегающей воды равна весу лодки, а все прочие силы поддержания исчезающе малы. Если для сил воздушной природы это чаще всего верно, то с малостью гидростатики согласиться трудно.
Любая движущаяся лодка вытесняет некоторый объем воды, поэтому доля архимедовой силы при обычных условиях не бывает близкой к нулю. Посмотрите на «яму», образующуюся за кормой; «выдавленная» из нее на ходу вода создает тот самый архимедов объем, который к скоростному напору никакого отношения не имеет. Логика говорит: чтобы выявить момент начала глиссирования, необходимо определить, какую часть общего веса компенсируют динамические, скоростные давления, а какую — гидростатика.
Понаблюдайте за килеватой лодкой, вышедшей на режим, оцените осадку кормой и смоченную длину,
вычислите погруженный на ходу объем по известным формулам для тетраэдра и призмы. Вы обнаружите, что в начале режима глиссирования (приход которого вы наверняка определяете «на глаз») доля архимедовой силы составляет всего лишь около половины веса лодки, или, возможно, несколько меньше. С максималистским определением из «Википедии» не вяжется.
В качестве промежуточного результата рассуждений зафиксируем определение режима глиссирования так: «это режим движения по воде, при котором тело удерживается на ее поверхности в значительной степени за счет скоростного напора». Но и такую формулировку нельзя признать исчерпывающей — погруженный объем важен, но не очевиден. Поэтому классиками в качестве критериев наступления режима глиссирования упоминаются еще некоторые признаки.

Признаки глиссирования

Во-первых, в конце переходного режима, когда динамические силы становятся значительными, меняется посадка судна. Оно подвсплывает, и угол дифферента, до того возраставший, далее начинает уменьшаться.
Во-вторых, когда динамические давления велики и превосходят гидростатические, меняется также и
картина обтекания корпуса. Если заглянуть под борт идущего глиссера, можно видеть, что у него поток срывается со скулы чисто, без замыва борта отходящей волной — это явное свидетельство превосходства динамики над статикой. Такое обтекание гидродинамики на зывают струйным.
Конечно, нетрудно придумать ситуацию, когда визуальные признаки струйного обтекания будут наблюдаться у корпуса, почти стопроцентно поддерживаемом гидростатикой — например, у сильно удлиненных ножевидных корпусов катамаранов. Как показывают исследования, при килеватостях выше 30—40° динамическая подъемная сила просто не развивается в достаточной степени.
Будет ли такой режим называться глиссированием? Скорее всего, нет — для него есть специальное название «скоростной водоизмещающий режим», его демонстрируют волнопронзающие корпуса. Для корпусов с большим удлинением граница начала глиссирования сдвинута в область более высоких скоростей.
С другой стороны, относительно большие и легкие малокилеватые корпуса под малой нагрузкой способны проявить все признаки глиссирование  — подвсплытие, легкий разгон, уход брызговой струи под скулу, и даже вычисление погруженного на ходу объема у них показывает наличие 90 процентной доли динамического поддержания — прямо по академическому учебнику. Мы отмечали это явление при тестировании крупных надувных лодок под маломощными моторами. И в этом случае нельзя не отметить выполнение главного условия наступления режима, хотя условие чистого срывапотока может по какимлибо частным причинам и не выполниться.

Подходим к развязке.

Принимая изложенные соображения, можно утверждать, что режим глиссирования — это не та вещь, которая либо есть, либо ее нет совсем; это синдром, сочетание нескольких явлений, которые могут наступать не одно временно. Часть из них наблюдаема — опускание носа, отрыв потока от скулы, «раскрутка» мотора как следствие снижения нагрузки на него, но важно выполнение основного
условия — подвсплытие, ведущее к снижению погруженного объема и доли волнового сопротивления. Мотор не обязательно «скажет» вам об этом, поскольку встречаются условия, когда «горб» сопротивления не выражен, например, у удлиненных или малонагруженных корпусов.
Или вот дизельные двигатели, скажем, малочувствительны к нагрузке на движитель, и всегда ровно молотят на заданных оборотах. Так что ради истины не торопитесь с выводами, измеряйте скорость и водоизмещение, учитывай те удлинение и килеватость корпуса, внимательно наблюдайте детали и по ним отличайте «настоящее» глиссирование от завершающей стадии переходного режима.

Специально для этого номера Алексей Даняеев,
главный редактор журнала
«Катера и Яхты»

Примечание редакции: Журнал «Катера и Яхты» издается с 1963 года и более чем за 50 лет внес огромный вклад в развитие водномоторной жизни в России и ближайшем зарубежье.
www.katera.ru