Даже лишь периодически просматривая всевозможные лодочно-моторные интернет-общалки, довольно часто можно наткнуться на горячие споры о том, что же среди ПВХ-лодок лучше – пайольные корпуса или не имеющие в своей конструкции жёсткой, формообразующей основы лодки с полностью надувным дном.

Приводятся массы доводов, в интерпретации спорщиков они обозначаются как плюсы и минусы тех или иных конструкций. Читая подобные вещи, невольно отмечаешь, что пользователи, осознанно или нет, переносят свои сугубо субъективные пристрастия на технические параметры. Не станем вдаваться в подробности и пытаться разобраться, почему это происходит – это в чистом виде психология, и всё, что с ней связано, далеко выходит за рамки не только статьи, но и темы этого журнала. Будем говорить лишь о технических особенностях и, опять же, технических нюансах, которые в некоторых ситуациях кем-то воспринимаются как плюс, в то время как его оппонент их воспринимает как явный минус.

 Предмет разговора

Итак, об особенностях ПВХ-лодок с надувным дном.

Эти суда можно разделить на три основных категории по конструкции. Первая категория – лодки с так называемым аэрдеком, надувным дном высокого давления. Их мы трогать не будем, потому как в последнее время ажиотажа вокруг них поубавилось, и подобные конструкции остались в линейках небольшого количества производителей.

Следующая категория – так называемые многобаллонные днища. Их производит совсем ограниченное число компаний.

И третья категория, растущая по числу, как грибы после тёплого ливня – это как раз тема нашего разговора – лодки с надувным дном низкого давления, или сокращённо НДНД.

История их создания уходит корнями вглубь прошлого тысячелетия. В технических журналах 1960–1970 годов изредка проскакивали фотографии подобных судов. В настольной книге современного ПВХ-судостроителя «Надувные лодки» (Королёв и Жохов. Л. : Судостроение, 1989) даётся полный обзор различных конструкций пневматического судостроения. Там же представлена и конструкция двухслойного дна, которое применяется на современных лодках с НДНД. Здесь хочу отметить, что ниже речь пойдёт только о V-образных обводах, как наиболее распространённых. Обводы катамаранного типа встречаются куда реже и требуют отдельного разговора.

 Начинаем с дна

Различные производители, создавая свои творения, выбирают из двух основных вариантов. Первый – это плоское дно. По сути, оно близко обычному надувному матрасу. И лишь несколько отличается технологией изготовления. Своеобразные «брёвнышки» создаются не отдельными замкнутыми цилиндрическими баллонами, уложенными рядком в оболочку, а продольными перегородками. Благодаря этому получается единый объём специфической формы.

Второй вариант – дно килеватое. Оно также создаётся при помощи вклеенных перегородок, которые по форме напоминают нервюры, поперечные элементы крыла самолёта. И именно с помощью подбора формы и размера этих самых нервюр удаётся создать необходимую, выгодную с точки зрения гидродинамики форму.

Если на этом этапе попытаться сравнить особенности конструкции лодок с НДНД и с пайолом, то можно констатировать следующее. Подобное клееное дно – технически более сложный элемент, ведь в нём много клеевых швов. А это в свою очередь работает не на повышение общей надёжности судна. И действительно, особенно на первых этапах широкого освоения этой технологии многие производители столкнулись с тем, что внутри дна нарушались клеевые соединения или разрушались Т-образные литые профили, на которых и был выполнен весь монтаж. Правда, лодка при этом теряла внешний вид, немного проигрывала в динамике, но продолжала оставаться на плаву. Сейчас технология сборки претерпела изменения, она уже хорошо отработана, и подобные явления стали большой редкостью.

 Что на транце

Следующей особенностью лодок с НДНД, в отличие от пайольных, является уменьшенная высота транцевой доски. У большинства моделей она, доска, своей нижней частью упирается в «матрас» и не доходит до линии киля. Что, в свою очередь, позволяет прилично сэкономить в весе судна.

Более того, именно такие конструкции оказались вне конкуренции при организации сплавов по горным рекам. Надувной элемент оказывается самой надёжной защитой при прохождении камней и мелководья. Транцу ничего не грозит.

Хотя подобное уменьшение высоты транцевой доски потребовало усиления трансхолдера – элемента крепления транца к баллону. У разных производителей он изготавливается разными способами. Кто-то использует стандартный профиль, если удаётся его состыковать с применяемой фанерой. А кто-то, не мудрствуя лукаво, клеит транец просто на лентах из ПВХ. Получается не менее прочно, но, может быть, не так эстетично. Хотя нужно отметить, что все кастом-лодки (лодки индивидуальной или малосерийной постройки) с мощными моторами несут транец, установленный именно на лентах.

 Нюансы вклейки

Но вернёмся снова к НДНД. Здесь необходимо сказать о вклейке днища непосредственно в баллон. У разных фирм технологии могут отличаться. Кто-то вклеивает его на лентах, как транец, что несколько удешевляет продукцию, но при этом и несколько её ослабляет. У других вклейка дна производится по всей поверхности, которая прилегает к баллону, что позволяет получить более жёсткую, если так можно выразиться, конструкцию при накачивании лодки. Все эти отличия не носят каких-то принципиальных значений, если лодка в порядке. Это всё может сказаться лишь при снижении давления в отсеках при повреждении оболочки.

Говоря о вклейке днища, стоит обратить внимание и на расположение банок на баллоне и их высоту относительно палубы. У кого-то высота подвеса банок чуть ниже, чем на аналогичных по размерению пайольных собратьях. У кого-то – примерно такая же. И здесь же, продолжая сравнение с пайолками, хочется обратить внимание на пару следующих моментов.

Во-первых, это уровень днищевой части вклеенного элемента, относительно уровня баллонов. Если, опять же сравнивать с пайолками, то он находится заметно ниже. То есть пустая лодка, будучи поставленной на воду, будет лишь чуть-чуть касаться воды баллонами. А практически все пайольные конструкции, при такой нулевой загрузке, будут лежать баллонами на воде.

И, во-вторых, а это вытекает из первого, положение ЦТ лодки с НДНД, когда она уже загружена и в ней находится шкипер или экипаж, будет отличаться от положения ЦТ у пайолки. Уровень ЦТ в лодке с НДНД располагается выше.

И ещё один параметр, который отличает пайольные и полностью надувные конструкции – это форма днища, то есть только той поверхности, которая непосредственно соприкасается с водой и работает, создавая подъёмную силу при разгоне лодки. К ней вернёмся ниже.

Владимир Колгин